Bibliothèque et Archives Canada
Symbole du gouvernement du Canada

Liens de la barre de menu commune

Liens institutionnels

ARCHIVÉE - Histoires orales de la Première Guerre mondiale :
Les anciens combattants de 1914 à 1918

Contenu archivé

Cette page Web archivée demeure en ligne à des fins de consultation, de recherche ou de tenue de documents. Elle ne sera pas modifiée ni mise à jour. Les pages Web qui sont archivées sur Internet ne sont pas assujetties aux normes applicables au Web du gouvernement du Canada. Conformément à la Politique de communication du gouvernement du Canada, vous pouvez demander de recevoir cette page sous d'autres formats à la page Contactez-nous.

Élement graphique : Administrant les premiers soins à un soldat canadien blessé.

Guerre de l’air

Traduction libre de la transcription fournie par Bibliothèque et Archives Canada.

Dans cette section :

Entrevue avec George Wakeman: Royal Flying Corps
Extrait de transcription, 17 minutes, 38 secondes

Q. C'est très intéressant. Maintenant, au lieu de monter un cheval et d'appartenir à la cavalerie, vous devenez chauffeur et vous conduisez une Buick. Cette annonce paraît dans le magazine Red Book. N'avez-vous pas eu de problème à passer d'une réalité à l'autre?

R. Non, pas du tout. Dans la Police à cheval, on s'enrôlait pour un temps donné, et à cette époque, lorsqu'on était muté dans un régiment outre-mer, il n'était pas question d'être retiré de la Police à cheval; en fait, je ne me rappelle plus si j'ai été recruté pour un an ou trois ans, mais ce n'était pas du tout problématique. J'ai simplement posé ma candidature au bureau de recrutement du Cadre de la Force régulière de Winnipeg, et on m'a envoyé à Calgary passer un examen médical. Je l'ai indiqué bien sûr au commandant à Lethbridge, et ma mutation n'a pas posé de problème.

Q. Et c'est ainsi que vous êtes devenu un homme de l'air. Que s'est-il passé en premier? Avez-vous été instruit au Canada?

R. Oui. Je suis arrivé à Toronto en novembre 1917, après avoir été relevé de la Police à cheval du Nord-Ouest, et j'ai suivi le cours habituel de l'école d'aéronautique de l'Université de Toronto.

Q. Quel genre de cours?

R. C'était un cours bref de deux mois environ, à l'école d'aéronautique, d'aéronautique militaire.

Q. Oui, je vois. À l'Université de Toronto.

R. À l'Université de Toronto, oui. Nous avons été en pleine activité durant six mois avant que je ne parte.

Q. C'était un cours universitaire?

R. Oui. Il traitait des sujets de base en aéronautique, relatifs aux avions et aux moteurs, mais aussi à la télégraphie sans fil. Nous apprenions le code morse, et nous avions quelques cours théoriques portant sur le vol et des sujets similaires.

Q. Vous voilà donc engagé dans le domaine technique. Qu'en est-il des avions?

R. Oh, ils avaient à la Hart House, à l'époque, une piste d'atterrissage réservée au cours d'instruction sur le cordage.

Q. La Hart House? Où se trouve-t-elle, dans le grand gymnase?

R. Oui, je crois. Je me rappelle que c'était une grande pièce semblable à un amphithéâtre.

Q. Et donc, vous vous en serviez comme modèle.

R. On l'utilisait volontairement comme exemple pour nous expliquer peut-être les éléments de théorie portant sur le vol dans les sections des ailes, et en même temps, on nous familiarisait au cordage et aux composantes de l'avion en général.

Q. À cette époque, je suppose -- vous rappelez-vous de quel genre d'avion il s'agissait?

R. Oui, un Curtis JN-4.

Q. S'agissait-il d'un avion courant à l'époque?

R. C'était le plus utilisé pour l'instruction au Canada. Il y en avait peut-être d'autres, mais à ce moment-là, on ne construisait pas encore beaucoup d'avions ici en Amérique. En réalité, c'est Curtis, la compagnie Curtis Plane, qui avait conçu celui-ci. Les ingénieurs se trouvaient aux États-Unis, à New York, mais les avions étaient fabriqués au Canada par la Canadian Aeriation Limited.

Q. Est-ce que c'était un modèle à fuselage, ou le modèle ouvert?

R. Celui à fuselage, à deux places, avec un système à traction.

Q. Un système à traction, ah oui, pas à propulsion?

R. Non.

Q. Quel genre de tableau de bord aviez-vous? Vous souvenez-vous des instruments?

R. Les instruments de base, un altimètre, un indicateur de vitesse, un compas magnétique, une jauge de niveau d'huile, un manomètre à essence, et dans certains avions, je me rappelle qu'ils avaient installé un petit niveau à bulle d'air qui devait indiquer si on était dans la bonne longitude; les instruments étaient très rudimentaires pour voler, mais il n'y avait que ceux-là -- environ une demi-douzaine -- on n'était pas encombré par les instruments. C'était très simple.

Q. Bien, vous étiez intéressé par la théorie portant sur le vol, et vous en avez appris, je pense, assez pour vous débrouiller. Quelle a été l'étape suivante de votre instruction?

R. Eh bien, vers la fin décembre environ, une centaine de cadets ou plus, qui avaient complété le cours de base à l'Université, se sont rendus en train à Fort Worth, au Texas, où ils ont été affectés. À leur arrivée, on les a rapidement répartis dans les deux camps d'entraînement, un à Benbrook et l'autre à Evamund, pour qu'ils puissent acquérir la pratique du vol.

Q. Pourquoi vous a-t-on envoyés aux États-Unis, y avait-il une raison particulière?

R. En raison du beau temps. Nous pouvions bénéficier de plus d'heures de pratique de vol. Ainsi, dans un temps donné, l'armée pouvait instruire un plus grand nombre de pilotes.

Q. C'était pourtant une unité britannique, n'est-ce pas Monsieur?

R. La British Royal Flying Corps était en vérité une unité de la Grande-Bretagne.

Q. L'armée a donc loué, je suppose, des bâtiments, ou quelque chose de semblable?

R. Avant notre arrivée au Texas, je suppose au début de l'hiver de 1916, et au printemps de 1917, le gouvernement britannique, ou plutôt le Royal Flying Corps (RCF) qui représentait le gouvernement britannique, avait accepté de prendre la relève de ce que les Américains appelaient les Tally O'Farrel Fields, à Fort Worth. Trois aérodromes étaient en cause : Benbrook, Evinmund et Hicks Field. Les Américains les avaient construits très vite, en six mois environ, et pour l'époque, c'était de très grands aérodromes. Je pense qu'il y avait environ 15 hangars sur chaque terrain, qui je crois mesurait environ 300 acres chacun. Il y avait un camp complètement aménagé, avec de l'eau courante, de l'électricité, un système du tout-à-l'égout, en un mot toutes les installations sanitaires. Le RFC s'était emparé de ces camps et en retour, je crois qu'il avait accepté d'instruire un certain nombre d'Américains, ou plutôt des cadets de la marine et de l'armée américaine. C'est sans doute ce qui a dû se passer, car les premiers cadets que j'ai eus à instruire, les 12 premiers sans doute, à mes débuts à la School of Aerial Gunnery, étaient des cadets de la marine américaine. Ils n'étaient pas très avancés dans la pratique, vous savez. Ils manquaient sans doute d'avions, même s'ils les construisaient très vite. Avant que nous quittions le Texas, avant que nous partions de Hicks Field à la fin mars et en avril 1918, les Américains entraînaient leurs propres soldats de l'artillerie aérienne.

Q. Dites-moi, on vous a suivi jusqu'à ce que vous arriviez au Texas avec un recrutement de 100 hommes. Pouvez-vous nous raconter ce qui s'est passé? Vous êtes 100 Canadiens récemment envoyés pour apprendre à voler. Comment avez-vous commencé, qu'avez-vous fait en premier lieu lorsque vous êtes arrivés?

R. Le camp lui-même était bien organisé, disons-le.

Q. Y en avait-il plusieurs autres?

R. Oh, oui.

Q. Depuis combien de temps était-il en activité? Six mois, un an?

R. Il s'y donnait une formation pratique depuis deux ou trois mois je pense.

Q. Deux ou trois mois?

R. Oui, ils sont descendus en octobre 1917, vers septembre ou octobre.

Q. Vous y étiez vous-même en décembre, cela ne faisait donc pas très longtemps que c'était en opération.

R. Non, en effet. En premier lieu, on nous a indiqué nos quartiers, qui se trouvaient dans des tentes, des tentes ordinaires.

Q. Des tentes coniques?

R. Elles étaient kaki.

Q. Étaient-elles rondes?

R. Rondes, oui. Des tentes coniques rondes.

Q. Vous habitiez à combien par tente?

R. Quatre.

Q. Quatre. C'est vraiment un traitement de luxe. Je me souviens de tentes à 20. Quatre par tente, c'est quelque chose.

R. Nous sommes restés là plusieurs jours, probablement une semaine, puis on nous a assigné notre premier vol, vous savez, et je me rappelle le mien avec précision. Il a duré environ 10 minutes sans doute, et j'en ai conservé le souvenir des objets sur la terre qu'on voyait avec une grande netteté. D'ordinaire, c'est quand on est debout à flanc de montagne qu'on peut dire : « les formes sont précises », mais c'était un autre point de vue, et de plus, nous nous déplacions en même temps, et nous pouvions ressentir la flottabilité au moment où, pour la première fois, nous décollions de terre pour ainsi dire.

Q. Les avions sur lesquels vous vous entraîniez, étaient-ils à double contrôle?

R. Oui.

Q. Donc vous étiez assis l'un devant l'autre.

R. C'est exact.

Q. L'instructeur était-il derrière vous?

R. Il était assis en arrière. Il y avait une raison à cela. L'armée pensait que l'instructeur avait plus de valeur que le cadet. Ce n'était pas pour donner une valeur à des individus différents, mais du point de vue de la guerre, si un cadet se faisait tuer, on ne perdait pas l'expérience acquise par l'instructeur, vous savez. C'est comme cela que nous avions compris pourquoi l'instructeur s'asseyait en arrière. Bien sûr, en cas d'accident, la place avant était plus dangereuse, car son occupant se trouvait plus près du moteur d'une part, et d'autre part, si l'avion s'écrasait, le passager du siège avant était le plus souvent blessé ou même tué, alors que celui occupant le siège arrière était blessé à un moindre degré, et le plus souvent, il ne mourait pas.

Q. Au court de ce très bref vol de 10 minutes, avez-vous eu le droit de prendre les commandes?

R. Non, c'était juste pour nous donner l'expérience du vol.

Q. Cette merveilleuse flottabilité.

R. Oui, c'est exact.

Q. Et je suppose que c'était grisant?

R. Oui, grisant, mais en même temps, je semblais avoir une grande confiance. Même si je n'en avais jamais fait l'expérience, cela me paraissait assez naturel malgré tout.

Q. Dans les airs, vous êtes-vous senti nerveux ou étiez-vous en général plutôt détendu?

R. Voulez-vous dire durant la période de formation?

Q. Oui.

R. Eh bien, pour être honnête, je crois que oui, la première fois qu'on m'a fait décrire une vrille. Dans cette situation, on n'est pas en vol en palier. Le nez de l'appareil pique à la verticale pour ainsi dire, et l'appareil oscille. Mes premières réactions à la rotation, c'est que je regardais en bas à l'intérieur de ce bol, et le fond du bol semblait remonter vers moi. Oui, bien sûr, on est nerveux, je ne sais pas comment quelqu'un peut l'expliquer autrement. On sait que tout va bien, on a été confié à un bon instructeur, enfin, que dire, tout tourne dans votre tête, mais aussi, vous vous sentez en quelque sorte un peu soulagé lorsque la vrille est finie. Plus tard pourtant, lorsque vous faites la vrille vous-même, et que vous devenez capable de n'importe quelle manœuvre ou position dans les airs, vous n'avez plus la même sensation; je ne dirai donc pas qu'on est toujours nerveux. En fait, on est si détendu qu'on peut amener l'appareil dans n'importe quelle direction qu'on décide de lui donner.

Q. Vous contrôlez la situation.

R. Oui, on la contrôle.

Q. Vous pouvez être surexcité, ou nerveux, ou encore conscient, mais vous contrôlez la situation.

R. C'est exact. Je ne me rappelle pas avoir été nerveux en d'autres temps. Le décrochage du manche donne une sensation de grand inconfort. C'est pour cela qu'on le tire droit et qu'on le laisse revenir presque au point mort, puis on le tourne vers le bas et, si on est assis à l'avant, on est bien sûr assis juste au milieu de cet axe et on redescend à l'aide du manche. Ça lève un peu le cœur. Je pense maintenant à mes jours en tant que cadet, lorsque j'apprenais tout juste à voler.

Q. Rien de cela ne s'est produit, bien sûr, au premier --

R. Non, pas au premier vol. C'était une petite promenade toute simple qui nous donnait la possibilité de tout regarder, sans nous faire peur, vous savez.

Q. Je suppose qu'après ce premier vol, vous deviez avoir hâte de recommencer. Combien de temps avez-vous attendu?

R. Peu de temps. Quelques jours seulement avant que j'aie mon premier vol à deux.

Q. Pendant ce temps d'attente, aviez-vous des cours?

R. Oui, nous étions … par exemple, s'il pleuvait, ou si c'était un jour de grande turbulence, le vol était annulé. Nous devions alors suivre un cours sur la télégraphie sans fil et nous tâchions de devenir plus rapide dans la réception des messages. Le télégraphe sans fil était utilisé pour ces pilotes affectés aux escadrons qui faisaient de l'observation d'artillerie. Plus tard, j'ai été dans un escadron de chasse. Ce n'était pas nécessaire. Quand on sortait de l'école à Toronto, on faisait huit mots à la minute; après le Texas, on pouvait en envoyer environ 15 et en prendre huit assez bien. Il s'agissait alors de trouver à s'occuper et de faire passer le temps.

Q. Étiez-vous très occupés?

R. Oui. Il y a une chose à dire à propos de notre instruction au Texas. C'était un programme de vol intensif. Il y avait, sur chacun des aérodromes dont j'ai parlé, de quatre à cinq escadrons équipé chacun de huit appareils. Cela nous donnait au moins 40 avions en permanence dans les airs, qui décollaient, atterrissaient ou se trouvaient sur une piste. On devait donc toujours garder l'œil ouvert lorsqu'on volait. Il existait bien sûr des règlements qui régissaient la circulation à la surface et à l'atterrissage. On avait des drapeaux de piste destinés aux pistes de droite pour le décollage, et à celles de gauche, selon le vent. On se servait aussi d'indicateurs de direction du vent.

Q. Ils étaient suspendus quelque part dans l'aéroport?

R. Ils étaient sur les hangars.

Q. Et maintenant, après la griserie de cette première expérience pendant laquelle vous n'avez pas du tout eu accès aux commandes de l'appareil, la seconde expérience a dû vous paraître intéressante. Au cours de votre second vol, avez-vous eu le droit de piloter?

R. Eh bien, mettons qu'en ce temps-là, les communications, comme un téléphone, n'existaient pas entre pilotes, ou je dirai plutôt entre l'instructeur et son élève. Plus tard, on a mis au point le porte-voix, mais à ce moment-là, comme il n'existait pas, l'instructeur indiquait avant le vol ce qu'il allait faire. Pour notre premier vol, il nous emmenait là-haut et volait au niveau pour nous apprendre à garder le niveau latéral, dans un Curtis à 90 chevaux-puissance, et nous étions deux dans l'avion. L'appareil était presque sousmotorisé. En l'absence de force motrice excédentaire, on devait garder le bouchon du radiateur environ quatre pouces au-dessus de l'horizon. C'est ainsi qu'on savait si on était dans une position longitudinale, et qu'on pouvait garder l'avion au niveau latéral. C'était la leçon du premier jour. Les vols suivants, l'instructeur commentait pour nous les effets des ailerons sur l'inclinaison latérale, et il nous faisait descendre en inclinaison latérale douce, à 15 ou 20 degrés peut-être, en tournant à droite et à gauche. Après cela, il nous apprenait les virages à angle plus prononcé jusqu'à ce qu'on réussisse avec précision le virage à 90 degrés.