Bibliothèque et Archives Canada
Symbole du gouvernement du Canada

Liens de la barre de menu commune

Liens institutionnels

ARCHIVÉE - Histoires orales de la Première Guerre mondiale :
Les anciens combattants de 1914 à 1918

Contenu archivé

Cette page Web archivée demeure en ligne à des fins de consultation, de recherche ou de tenue de documents. Elle ne sera pas modifiée ni mise à jour. Les pages Web qui sont archivées sur Internet ne sont pas assujetties aux normes applicables au Web du gouvernement du Canada. Conformément à la Politique de communication du gouvernement du Canada, vous pouvez demander de recevoir cette page sous d'autres formats à la page Contactez-nous.

Élement graphique : Administrant les premiers soins à un soldat canadien blessé.

Guerre de l’air

Traduction libre de la transcription fournie par Bibliothèque et Archives Canada.

Dans cette section :

Entrevue avec Robert Leckie : Royal Naval Air Service
Extrait de transcription, 8 minutes, 34 secondes

Q. Je suppose que c'est par hasard que la Marine avait là des appareils qui pouvaient décoller au-dessus de l'eau. Quelle attitude la Marine avait-elle envers l'aviation?

R. Ses relations avec l'armée de l'air n'étaient à ce moment-là pas très bonnes. Il était difficile de faire admettre à la Marine l'utilité de l'aviation. Ce différend a fini par se régler, bien sûr. Je crois que la Marine, n'importe quelle Marine de n'importe quel pays, est un organisme très conservateur. C'est grâce à un jeune officier de la Marine dans la Force régulière, un dénommé John C. Port, que la Marine a mis au point l'hydravion. Il s'intéressait en effet à l'aviation. On l'a autorisé à se rendre aux États-Unis, où il a pris contact avec la compagnie Curtis. L'hydravion, le H 12, a été produit par la compagnie Curtis. Lorsque John C. Port est revenu au service de la Force régulière, il a été affecté à un poste d'expérimentation et de développement à Felixstowe, à Harriage Harbour, sur la côte est de l'Angleterre. Là, il a pressé le ministère de la Marine d'acheter des coques d'hydravions fabriqués aux États-Unis. Finalement, durant l'été d'Amiens je crois, on a compris qu'avec une coque américaine et un moteur anglais, on était assuré du succès. Les avions ainsi produits étaient alors très avant-gardistes. En raison de l'allure de ces avions dans l'eau, les Allemands ont voulu penser qu'ils étaient les leurs, et la baie de Filygoland leur a apporté une certaine consolation.

Q. En quoi cela a-t-il consterné les Allemands?

R. Tout d'abord, nos sous-marins ont été stationnés sur les sorties des champs minés qui protégeaient la baie de Filygoland. Ils étaient là plus pour permettre au ministère de la Marine de se tenir au courant des déplacements des grandes unités allemandes que pour attaquer les bateaux. Rappelez-vous que la base principale se trouvait à Scapa Flow, très au nord. C'est là qu'étaient stationnés tous les gros navires. Il a fallu un temps considérable pour les ramener de là jusque dans la partie sud de la mer du Nord. Les sous-marins ont déjà permis de repérer les sorties des bateaux de la Marine allemande qui auraient pu être utilisés au cours des raids menés le long de nos côtes, c'est certain. Ces sous-marins rendaient donc un service essentiel. Pour peu que les hydravions -- les zeppelins allemands -- aient été autorisés à patrouiller à 1 000 ou 2 000 pieds au-dessus des crêtes des champs minés, nos sous-marins étaient en difficulté : nous ne pouvions pas les mettre en service, et les zeppelins les surveillaient et entravaient sans cesse leur travail. Après que le L22 a été détruit dans cette région, il est devenu évident que les Allemands avaient donné l'ordre à leurs commandants à bord des hydravions de voler à la plus haute altitude possible sur la crête ouest de la baie de Filygoland. Mais à cette hauteur, ils ne pouvaient pas effectuer une reconnaissance efficace, ni attaquer nos sous-marins, ce qui a soulagé nos navires de la pression exercée sur eux.

Q. Est-ce la destruction du L22 que vous avez racontée plus tôt?

R. Non, celle que j'ai racontée a eu lieu antérieurement.

Q. Pouvez-vous alors nous dire dans quelles circonstances le L22 a été détruit?

R. Il a été détruit dans les circonstances que j'ai racontées. L'avion patrouillait à une altitude relativement basse au-dessus de la crête de la baie de Filygoland, et pour notre part, nous avions été envoyés en patrouille au sol. Les choses se déroulaient comme à l'ordinaire, par mauvais temps, avec de lourds nuages qui s'accumulaient à l'ouest. Sans l'avoir fait sciemment, nous avons tiré parti de cet écran de nuages. Nous volions simplement dans les nuages, mais la silhouette du L22 se découpait sur le soleil levant, et la lumière à l'est nous a permis de l'approcher sans difficulté. De fait, c'est la seule fois où je volais juste au-dessus d'un zeppelin, mais je devais perdre de l'altitude, et nous les avons pris par surprise. Je doute qu'ils nous aient vus avant d'être attaqués.

Q. Vous avez attaqué par en haut?

R. Nous les avons attaqués par en haut et par l'arrière. J'avais amplement d'altitude et de vitesse, et je me suis approché, très près, à peine à 20 pieds au-dessus d'eux. Notre mitrailleur au front a déversé le contenu de deux mitraillettes sur eux, et leur avion a pris feu.

Q. À quoi ressemble un zeppelin en feu?

R. C'est d'une beauté exquise. Je n'ai jamais pu voir un zeppelin dans les airs sans être ému par la pure beauté de l'appareil. C'était une véritable merveille, une exquise beauté. Les deux fois où j'ai eu de la chance et j'ai réussi mes attaques, au lieu de me sentir exalté, je ressentais en moi l'horreur d'avoir détruit un si bel avion.

Q. Comment brûle-t-il?

R. C'est un feu incroyable, dû au million de pieds cubes d'essence qui flambe d'un seul coup, des lumières illuminant la nuit jusqu'à 10 milles à la ronde, et des nuages de fumée. Je crois que la seule chose qui s'y apparente, c'est l'explosion d'une bombe.

Q. Lorsqu'elles atteignent le réservoir d'essence, les balles ont-elles pour effet d'enflammer l'appareil?

R. Certains explosifs ont été spécialement conçu pour ça : les « bock », les « paloy », les traceuses. Ce sont ces trois types que nous utilisions, et qui recouvraient, au moment de la percussion, l'extrémité de la balle. Chauffé par la friction de l'air ou par la force de l'explosion, ce couvercle prenait feu, même au contact de quelque chose d'aussi mince qu'un tissu. Il était indispensable de concentrer le tir, et de s'assurer que l'essence du zeppelin ait été combiné à l'air afin d'y mettre le feu. Le simple fait de tirer sur un zeppelin n'était pas suffisant, car les balles traversaient l'appareil sans mettre le feu à l'essence. Nous avons mis longtemps à le comprendre. Depuis, j'ai appris; j'ai pris connaissance des témoignages de divers commandants allemands, dont certains que j'avais attaqués. Leurs comptes rendus, confrontés aux miens, offraient une lecture très intéressante qui ont suscité de nombreuses réflexions. Il est très facile d'être induit en erreur, même avec les meilleures intentions au monde. Et cela nous conduit à affirmer des choses qui, par la suite, se révèlent erronées.